Un autre regard sur le rail

Du jamais vu. Voila ce qui ressort de cette journée, loin d'être finie et potentiellement encore pleine de rebondissements. Car nous pensons ne pas avoir encore tout vu. Vous savez ? C'est comme dans la pub. "Et c'est pas fini" ! La team ARSLR est composée de "jeunes pousses", le "doyen" n'a que 12 ans d'ancienneté. Mais les plus anciens ou les anciens nous écrivent des mails pour nous dire qu'ils n'ont jamais vu une pareille situation à la SNCF si l'on remonte dans le temps. Nous nous basons sur l'ensemble des facteurs qui composent la crise sociale que la SNCF traverse aujourd'hui.

D'abord, c'est la première fois depuis le 6 octobre 2011 qu'autant de cheminots, si ce n'est même plus, exercent leur droit de retrait en même temps sur l'ensemble du territoire. Nous l'avons dit sur un post ce matin, la dernière fois, en national, c'était les ASCT suite à l'agression de Bernard Mortellier, victime d'une agression au couteau dans le train IC 4310 Lyon - Strasbourg. Pour ceux qui ont demandé des nouvelles, Bernard a pris sa retraite quelques mois après et son agresseur a été condamné à 12 ans de réclusion criminelle.

Ensuite, c'est la première fois qu'un tel accident se produit avec une circulation dépourvue d'un ASCT. Certes, les chocs sur les passages à niveau ne sont pas d'hier. Mais, comme nous l'avons expliqué dés hier soir, lors de cet accident, l'engin moteur, un BGC, a été fortement endommagé. L'agent de conduite, seule personne se trouvant à bord et à être habilité à assurer les procédures de sécurité, a été blessé aux jambes. Il a fait preuve d'un courage remarquable, sans doute par instinct de survie, pour aller couvrir l'obstacle représenté par sa rame engageant le gabarit suite à sa sortie des voies et les restes de la circulation routière engageant également le gabarit sur voie contiguë. Ce qui a permis d'éviter un sur accident avec un train croiseur, lequel aurait alors percuté non seulement les restes du véhicule routier mais en plus la rame déjà accidentée puisqu'elle engageait le gabarit.

Imaginez vous un seul instant que ses blessures aient été plus graves ? Qu'il n'ait pu sortir de la cabine ? En sachant que la RST était HS suite au choc. Quoi qu'en disent les médias (nous allons y revenir) ou les pseudos experts, citons Djebbari ou tout le cheptel de grands dirigeants de la boite, la présence d'un ASCT aurait garanti une boucle de sécurité supplémentaire. L'ADC n'étant pas en pleine possession de ses moyens, l'ASCT serait allé faire la couverture d'obstacle lui même. Sauf si ce dernier aurait été également blessé, dans ce cas nous n'aurions rien pu dire puisque toutes les mesures de sécurité auraient été prises par la direction pour limiter le risque d'accident.

Un train qui circule sans ASCT ou sans autre personne habilitée à exercer des missions, des procédures de sécurité est un train qui représente, en cas d'accident tel que celui d'hier, un danger. C'est du moins l'avis des collègues exerçant leur droit de retait. Et certains inspecteurs du travail abondent déjà en ce sens en validant le bien fondé des droits de retrait et constatent déjà des entraves à l'exercice du droit de retrait.

Ensuite, c'est la première fois, dans un tel contexte, que la communication de la direction de la SNCF dérape. Totalement. Ils ont littéralement pété un câble. Dés le petit matin, selon les régions, les astreintes informations voyageurs demandaient aux GIV et RIV d'afficher des messages conjoncturels tels que "grève surprise" ou "grève inopinée" Terme très amateur qui revient à littéralement se foutre de la tête des usagers ! Mais le drame est survenu vers 9h, quand la communication de crise a strictement imposé partout en France le terme glacial de "grève sans préavis" Du... jamais vu. Des GIV / RIV nous ont écrit en disant avoir eu honte, mal au coeur en étant obligé d'écrire ce message conjoncturel, de le diffuser. L'un nous a confié avoir refusé cet ordre et avoir obligé son supérieur à écrire lui même le message.

La direction accuse ouvertement des salariés, qui usent leur droit de retrait sur leur lieu de prise de service, qui sont en tenue, pour les ASCT, avec les outils de travail (clé de berne, clé deny, COSMO, SIRIUS, etc...) de faire grève de manière illégale. C'est grave. Sont ils prêts à assumer leur communication devant les tribunaux ? Qui sont ils pour se permettre de juger de l'illégitimité d'un exercice du droit de retrait sans passer devant un tribunal, et ce alors que des inspecteurs du travail donnent déjà raison aux cheminots sur certaines régions ? A Strasbourg, la DIRECCTE conseille directement aux OS de porter plainte contre la direction par rapport au terme "grève sans préavis" 

Le but de cette communication mensongère, ou du moins son effet, est de la faire reprendre officiellement par les médias, qui ont sauté sur l'occasion pour la répéter en boucle, pour formater l'esprit d'un maximum d'usagers, de Français. Le but ?  Engendrer un déchaînement quasiment sans précédent sur les réseaux sociaux. Nous vous épargnons ce que l'on a vu, lu, entendu car c'est horrible mais c'est du jamais vu ! Pire que pendant la grève de 2018. C'est limite si les cheminots ne devraient pas crever en silence. Et les usagers avec. Passons aussi sur les fameux grands experts Facebook, les experts 2.0 ou les experts du comptoir de bar. Et passons sur le fait que les dirigeants de la SNCF se prennent pour des juges des temps modernes. 

Les répercussions se font aussi ressentir sur le terrain avec un déchaînement d'usagers sur les agents d'escale et de vente, à qui nous avons rappelé qu'ils peuvent eux aussi exercer leur droit de retrait si ils se sentent menacés par la présence massive de personnes agressives. Cette communication met donc juridiquement en danger son auteur (nous savons de qui vient ce message), l'entreprise et les salariés n'exercant pas leur droit de retrait, à l'affront des usagers. Il mettra également les cheminots en danger ultérieurement. La direction ne serait-elle pas en train de préparer le terrain pour décembre ? 

Si ce terme n'a pas été choisi au hasard, c'est également parce que la direction ne veut pas franchement admettre qu'elle a eu tort sur l'EAS. Intéressons nous à un personnage: Frank Lacroix, DG TER SNCF. Il a tenu une conférence de presse et a affirmé à son tour "on est bien dans une grève qui se passe aujourd'hui sans préavis" Lui aussi met sa responsabilité en jeu. Mais dans le fond, c'est un homme qui a peur. Pourquoi ? Simplement parce que Frank Lacroix c'est le VRP officiel de l'EAS auprès des régions. Il vante les mérites de ce système de TER sans ASCT sécurité en argumentant sur des économies. En passant, nous aimerions bien avoir les chiffres officiels, et vérifiables, des économies réalisées avec l'EAS (et avec la fermeture de gares) L'EAS c'est son dada. Impossible pour lui d'admettre la réalité et d'imaginer ne serait-ce qu'une seule seconde un retour en arrière sur l'EAS ! 

Et nous rappellerons que les cheminots et, à l'époque, les CHSCT ont prévenu des risques de l'EAS sur la sécurité des circulations. La direction le sait. Et tente d'étouffer l'affaire car elle sait que sa responsabilité peut rapidement être engagée.

Ci joint les modalités pour rejoindre le groupe ARSLR - Le coin des cheminots. 
Toute personne qui n'aura pas respecté toute ou partie des conditions verra sa demande REFUSEE.

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MAJ: La team ARSLR se réserve le droit de refuser toute personne sans avoir à justifier son choix.

FIN

Nombreux sont les Françaises et les Français qui ont hâte de voir la SNCF concurrencée. Nous en avons parlé il y’a quelques temps, la concurrence est souhaitée à toutes les sauces, au moindre prétexte. L’exemple le plus drôle fut celui qu’un ASCT de Paris Austerlitz nous a rapporté. Un passager manquant de papier toilettes dans les WC d’un train intercités a souhaité la concurrence. Et ne parlons même pas de la privatisation ! Un désir, un rêve, un fantasme pour certaines personnes formatées à l’ultra libéralisme aveuglées par la rancœur, rêvant toutes les nuits de voir les cheminots se faire éjecter, et on ne passe des meilleurs. Bon, commençons par dire un mot sur la privatisation. La SNCF s’y prépare depuis des années. Disons plutôt que les gouvernements et les directions successives s’emploient à casser la SNCF, et ce dessin l’illustre totalement.

Ces fossoyeurs ont détruit une SNCF qui fonctionnait très bien pour engendrer des réactions haineuses au travers des médias. Leur but est de faire croire à l’opinion publique que les réformes étaient, et sont, nécessaires pour que le chemin de fer fonctionne à nouveau parfaitement. Certains s’imaginent que la privatisation et la concurrence sont les seuls remèdes à leurs tribulations vécues au quotidien, ou presque. Baisse des prix, fin des retards, bouteilles d’eau systématiquement distribuées, personnel prêt à leur cirer les chaussures… Du pur fantasme ! En même temps, la SNCF se prépare à la privatisation (passage en SA au 1 janvier 2020) et à l’arrivée de la concurrence depuis longtemps. Et la situation s’aggrave depuis autant de temps. La séparation des activités, on l’a déjà dit plusieurs fois, est une horreur. La création de trois EPIC en 2014 est un cataclysme. La SNCF fonctionne de plus en plus comme une entreprise privée, avec de grosses coupes dans les effectifs, une spécialisation par activités, une polyvalence qui n’a aucun sens contrairement à ce qu’elle était il y’a quelques années encore.

La politique de la rentabilité conduit la SNCF dans le mur. Prenons l’exemple de la baisse des effectifs. Moins de personnel, c’est moins d’agents en réserve à la conduite, moins d’agents pour entretenir le réseau, moins d’agents pour informer, rassurer, accompagner les voyageurs… Les usagers subissent quotidiennement les effets négatifs de cette politique, et ils ne sont pas au bout de leurs peines ! Le chemin de fer est composé de beaucoup de rouages. Il est compliqué à faire fonctionner. L’ouverture à la concurrence du transport de marchandises et la séparation des activités ont été des coups durs pour le bon fonctionnement du réseau.

Revenons en à la concurrence. Les médias en ont parlé il y’a une dizaine de jours avec le positionnement de Flixtrain et de Thello pour concurrencer la SNCF en offrant la possibilité aux voyageurs d’effectuer des trajets intérieurs à la France avec leurs compagnies. Il existe deux formes de concurrence.

La première, c’est l’ouverture à la concurrence sur les TER. Les TER, qui changent progressivement de nom (exemple : REMI en région Centre Val de Loire, Fluo en région Grand-Est, BreizhGo pour la Bretagne…) appartiennent totalement aux régions. Les régions en sont les autorités organisatrices (AO) Elles confient un cahier des charges à la SNCF, négocient les conventions, finance l’achat des rames et le fonctionnement général du réseau TER. Depuis 2017, elles fixent librement leur tarification régionale, ce qui engendre de mauvaises surprises pour les usagers. En effet, par endroits, les prix des abonnements ont bien augmenté. Pour simplifier, la SNCF ne fait que de conduire les trains et de les entretenir.

Le réseau ferré, lui, appartient au GID (Gestionnaire d’Infrastructure Délégué) SNCF Réseau, exception faite de quelques lignes régionales (en Corse, Nice – Digne les Bains…) et des LGV Bretagne (Effia) et Sud Europe Atlantique (Vinci) SNCF Réseau en restera propriétaire même si en région Grand Est les politique veulent carrément privatiser de petites lignes (Nancy – Merrey) La ligne du Mont Blanc Express et les lignes de l’Ouest Lyonnais sont également susceptibles d’être confiées à du 100% privé, disons que leur configuration le permet car elles sont « enclavées »

Revenons en à la concurrence sur le réseau TER. Outre quelques exceptions, les trains continueront d’emprunter les mêmes voies que tous les autres trains. Les trains de plusieurs compagnies cohabiteront sur les mêmes tronçons. Ils emprunteront les mêmes voies, seront alimentés par les mêmes caténaires, seront régulés par les mêmes signaux… Et seront donc soumis aux mêmes aléas. Et, cerise sur la gâteau, la concurrence à proprement parler sur le réseau TER n’offrira jamais à un voyageur la possibilité de choisir entre deux ou trois opérateurs ferroviaires pour son trajet. Les régions feront des appels d’offre par lots. Ces lots seront composés de lignes. Prenons un exemple sur la région PACA. On peut s’attendre à voir venir un appel d’offres pour une ligne transfrontalière Nice / Italie. Un autre pour les lignes Grasse / Vintimille et Les Arcs / Vintimille. Un autre pour la ligne Nice / Breil / Tende. Un autre pour la ligne Nice / Marseille. Un autre pour la ligne Les Arcs / Toulon / Marseille (et Hyères / Marseille). Un autre pour la ligne Marseille / Aix, et peut être un autre pour la ligne Marseille / Briançon. Etc… En réalité il est peu probable qu’il y’ait autant d’opérateurs que de lots, peut être qu’ils seront deux à se partager le marché, dont la SNCF, sans doute via une filiale telle que Kéolis. Les horaires resteront les mêmes. Le personnel, les rames seront les mêmes puisque tout sera transféré au nouvel opérateur. Les voies, on l’a dit, seront les mêmes et, en région PACA, pour reprendre cet exemple, les trains TER cohabiteront toujours avec les Thello Milan / Nice / Marseille, les TGV Nice / Paris et Nice / Lyon / Dijon… En définitive, seul le logo changera. Et le prix aussi. Et oui, les entreprises privées doivent nourrir leurs actionnaires. La SNCF n’en a pas. Les entreprises privées seront également là pour se faire de l’argent, comme la SNCF le fait depuis une quinzaine d’années. Il y’aura donc une répercussion sur le prix des billets et des abonnements. Logique ! La qualité de service sera à peu près la même qu’à la SNCF actuellement. Ne vous attendez pas à voir une entreprise privée réembaucher du monde pour faire tourner correctement le réseau !

Venons en à présent aux intercités. Notons tout d’abord que ceux-ci sont progressivement transférés vers les régions et deviennent des TER. Cela a récemment été le cas des trains Paris – Tours, Paris – Bourges et Paris – Amiens – Boulogne. Les trains Aubrac et Cévenol sont en sursis, l’Etat veut les refiler aux régions qui veulent s’en débarrasser. Les intercités Normandie sont pilotés par la région Normandie. Il reste quelques lignes nationales à proprement parler. Lyon / Tours / Nantes, Nantes / La Rochelle / Bordeaux, Bordeaux / Montpellier / Marseille, Paris / Clermont Ferrand, Paris / Limoges / Toulouse. Ainsi que des intercités de nuit sur Paris / Briançon, Paris / Toulouse / Cerbère et Paris / Rodez. Pour ces lignes il existera deux options. L’Etat entend mener un appel d’offre sur les lignes Lyon / Tours / Nantes et Nantes / Bordeaux. Même principe que pour les TER ; les rames et le personnel seront transférés. Les trains emprunteront les voies de SNCF Réseau. Seul le logo changera, et les prix augmenteront.

L’Allemand Flixtrain a récemment annoncé, via l’ARAFER, vouloir concurrencer la SNCF sur intercités mais en créant, ou recréant, des relations. Paris Nord / Bruxelles, Paris Bercy / Lyon, Paris Bercy / Toulouse et Nice et Paris / Bordeaux. Il se peut qu’à terme il existe des trains intercités appartenant à l’Etat et géré par des entreprises privées ainsi que des trains appartenant totalement à une entreprise privée. La, les voyageurs pourront avoir le choix mais devront faire de gros sacrifices sur le confort et les services si ils veulent voyager pour pas cher.

Autre forme de concurrence, celle sur les TGV. Il s’agira là d’Open Access pur et dur. Plusieurs compagnies pourront proposer leurs trains sur une même relation. Mais attention ! Les voyageurs en pâtiront. Explications. Pour faire circuler un train il faut… une rame. Un conducteur. Un ou des agents d’accompagnement chargés d’exécuter des missions de sécurité. Mais avant tout, il faut un sillon. Un sillon, la capacité d’infrastructure requise pour faire circuler un train sur un trajet donné, à un horaire donné. Un train emprunte un itinéraire, un trajet. Il passe par plusieurs secteurs circulation, il franchit des aiguillages, il bifurque, emprunte des tronçons communs. Un exemple : un TGV Paris / Grenoble emprunte d’abord un tronçon commun avec les RER jusqu’au Vert de Maisons ou Combs la Ville. Quelques kilomètres plus tard, si il bifurque au Vert de Maisons, il rencontrera des trains en provenance de l’Ouest (Bordeaux, Nantes, Rennes) et à destination de Lille ou Strasbourg. Plus au sud, il cohabitera encore avec les TGV Nantes ou Rennes / Lyon ou Marseille ou Montpellier, avec les TGV Lille / Marseille ou Montpellier… Il sera également sur le même trajet que les TGV Paris / Lyon, Paris / Marseille, Paris / Montpellier, etc… Puis il sortira de la ligne à grande vitesse à St Quentin Fallavier et arrivera directement sur la ligne TER Lyon / Grenoble où cohabiteront aussi des TER Lyon / St André le Gaz et Lyon / Chambéry. 

Notre TGV Paris / Grenoble devra donc se faire une place dans ce trafic, son sillon est calculé de A à Z, tout est pensé, étudié par des graphiques, par des logiciels utilisés par les horairistes de SNCF Réseau qui se chargent d’appliquer l’attribution des sillons. Il ne peut y avoir deux ou trois TGV Paris / Grenoble qui partent en même temps. Idem pour les TGV Paris / Lyon, Paris Marseille …. Paris / Bordeaux, Paris / Rennes … Paris / Strasbourg… Et SNCF Réseau devra attribuer les sillons équitablement, l’ARAFER y veillera. Il est peu probable que des entreprises privées se positionnent sur Paris / Grenoble, nous allons donc prendre un autre exemple et aller du côté du réseau Atlantique. De la gare Montparnasse partent et arrivent les TGV terminus ou origine Rennes, Quimper, Brest, St Malo, Nantes, Le Croisic, Les Sables d’Olonne, Tours, La Rochelle, Bordeaux, Arcachon, Toulouse, Tarbes et Hendaye. En espérant ne pas en oublier. En sus, ces TGV rencontreront, sur leur chemin, des TGV allant de l’Ouest vers l’Est et vice / versa. Admettons que trois opérateurs viennent concurrencer TGV INOUI et OUIGO (ndlr : probablement filialisés dans les années à venir sur Paris / Bordeaux et Paris / Rennes. Aujourd’hui, la SNCF propose une vingtaine de TGV pour aller de Paris à Bordeaux, dont certains vont à Arcachon, Hendaye, Tarbes et Toulouse, et idem pour aller de Paris à Rennes, certains vont jusqu’à Brest, Quimper ou St Malo. Si trois opérateurs veulent concurrencer la SNCF, il va falloir partager les sillons. Si l’opérateur Truc veut 4 TGV sur Paris / Bordeaux et sur Paris / Rennes, si l’opérateur Machin en veut 6 sur Paris / Rennes et 8 sur Paris / Bordeaux et l’opérateur Bidule en veut 5 sur Paris / Bordeaux et 3 sur Paris / Rennes, il va falloir tailler dans les sillons attribués à TGV INOUI. Et il va falloir s’attendre à ce que tout ce petit monde souhaite faire partir ses TGV le matin entre 6h et 8h et le soir entre 16h et 18h ! Ca risque de se bousculer au portillons. Comme nous l’avons dit, il sera impossible de faire partir 4 TGV en même temps pour la même direction. Ni même d’en faire partir 1 pour Bordeaux, 1 pour Rennes, 1 pour Nantes et 1 pour La Rochelle à la même heure.

La conséquence sera une réduction très nette de l’offre par opérateurs. Il se peut, admettons, que sur certaines relations TGV INOUI fasse circuler 30 à 50% de TGV en moins et que les opérateurs privés se partagent donc 30 à 50% des sillons. Actuellement en heure de pointe il y’a deux à trois TGV par heure pour Paris <-> Lyon, ce qui offre une flexibilité énorme pour les voyageurs abonnés ou titulaires d’une carte de réduction SNCF. Avec la concurrence, fini les deux à trois TGV SNCF par heure en pointe ! Et les autres opérateurs n’en proposeront pas autant. On peut s’attendre à voir plus qu’un TGV toutes les 1h30 à 2h par opérateur en journée, et peut être 1 par heure et par opérateur en pointe. Mais le réseau risque de se retrouver saturé, et bonjour les conséquences en cas d’incident.

Les incidents, parlons-en ! A en lire certains, les trains de la concurrence qui, on le rappelle, emprunteront les mêmes rails, circuleront sur un petit nuage, ne tomberont jamais en panne, ne connaitront jamais les conséquences d’un incident caténaire, ou d’un signal d’alarme tiré en sortie de gare en heure de pointe (ndlr : ça peut engendrer des retards énormes)… C’est faux ! Ils n’en seront pas exempts. Actuellement, les voyageurs bénéficient d’une prise en charge encore relativement correcte, sont replacés dans le TGV suivant, ou bénéficient de titres de rupture de correspondance… Moins de TGV par opérateurs c’est moins de chance d’être pris en charge rapidement ! Et oui, actuellement c’est à peine si TGV INOUI prend en charge les passagers des OUIGO supprimés… et vice versa… Alors ne pensez pas que l’opérateur Truc prendra en charge les passagers de l’opérateur Machin. A moins qu’il existe des accords… mais on en doute. Œil pour œil, dent pour dent, telle est la loi du privé. Quid des prises en charge TER vs TGV et vice versa ? Si le TER opéré par Train Train est en retard et que le voyageur rate son TGV opéré par Bidule, il devra tout simplement se débrouiller. 

Les grands perdants de la concurrence seront les voyageurs. Ils vont perdre en flexibilité. Et comme les entreprises devront être rentables, ils devront mettre la main à la poche. Les billets à 10€, 20€ ou 30€ seront peu nombreux. Et, si on en croit les partisans de la concurrence, ceux-ci sont nombreux. Les places seront donc rares et chères.

La SNCF est prête, elle a adapté son offre depuis longtemps en séparant ses activités (Transilien, TER, Intercités, TGV), en créant un modèle de TGV low Cost (OUIGO) et un modèle de TGV plus haut en gamme (INOUI) ; elle a aussi récemment remanié sa gamme tarifaire et propose une nouvelle classe de service. Elle s’est déjà alignée sur la concurrence. Avant même son arrivée.

Marine est entrée à la SNCF en 2008. Pour cette petite fille d’ancien conducteur de locomotive à vapeur, c’était une fierté. Diplômée d’un bac L et forte d’une expérience de deux ans dans le domaine de la vente, elle est entrée en tant qu’agent commerciale en gare au statut. Depuis 2008, Marine a connu cinq restructurations. Elle nous a contacté pour la première fois en 2017 et était alors en arrêt pour une dépression qu’elle estime liée à ses conditions de travail et à une énième suppression de poste. Thomas et Ben l’ont rencontrée fin mai pour recueillir son témoignage.

Marine a été formée pour être à la fois agent d’escale et à la fois vendeuse. « J’ai bénéficié d’un cycle de formation complet », nous dit-elle. « J’ai été l’une des dernières recrues à bénéficier d’un tel cycle de 6 et 2 semaines avec des formateurs aguerris » Pour elle, tout commençait à merveille. Marine était en capacité de répondre aux besoins des usagers et de leur proposer les meilleurs solutions existantes. « J’étais très efficace, à cette époque on venait de passer à la gamme NOTES. J’ai été formée dessus » Cette gamme correspond réellement au début du Yield Management à la SNCF, c’est-à-dire à la libéralisation de la tarification sur les TGV et intercités à réservation obligatoire. Autrement dit, les prix augmentent, jusqu’à un certain plafond, en fonction du taux de remplissage. « Je suis arrivée au milieu de ce chamboulement pour nos clients (sic) Il fallait leur apprendre ce nouveau système de tarification »

Marine était affectée à la réserve et tournait sur une zone diffuse (groupement de gares autour d’une grande ville) du Sud, soit  15 gares. « Je faisais de la vente et un peu d’escale, cela me diversifiait, la polyvalence je n’ai rien contre le temps qu’elle reste raisonnable. En plus j’ai été formée pour les deux ! Je n’y voyais aucun inconvénient » (…) « J’ai travaillé dans une gare où, en 2008 nous étions 3 vendeurs en journée. Mais elle était ouverte de 5h à 21h tous les jours. 10 ans plus tard, cette gare est ouverte uniquement du lundi au samedi en journée avec un seul vendeur. En 2012 c’est un poste qui y a été supprimé, on y faisait systématiquement les matinées ou les soirées, il n’y avait plus de poste supplémentaire en journée. Et en 2017, le guichet est passé en horaires de journée. Une claque phénoménale ! La direction disait que les clients (sic) iraient dans les gares voisines. Mais les gares voisines ont aussi vu leurs plages d’ouverture réduites » 

Au total, Marine a vécu cinq restructurations. « J’ai commencé en réserve sur quinze gares. Puis, un poste de réserve a été supprimé. Il fallait qu’un agent en réserve change de poste, ce fut moi car j’avais une opportunité : j’ai alors pris un roulement sur trois gares. C’était plus stable pour moi, je venais d’avoir mon premier enfant, j’avais besoin de connaitre mon utilisation en avance. Un an après, il y’a eu trois suppressions de postes sur mon secteur. J’étais dedans. Je suis retournée en réserve mais sur une grande gare et des boutiques. Mais une boutique a fermé. En même temps, un poste en roulement dans deux gares a été libéré, je l’ai pris grâce à l’aide de mon DPX de l’époque. Deux mois plus tard, j’apprenais, par un élu local, que les horaires allaient être modifiées. J’en ai parlé à mon DPX qui n’était pas au courant, il s’est renseigné et le DUO est venu vers moi en me disant oui madame, on a oublié de vous prévenir mais votre poste sera supprimé dans cinq mois ! Je suis tombée des nues. Oublié de me prévenir ? J’étais la première concernée » (…) « En même temps la politique de la boite a changé. J’ai vu venir les challenges, les concours d’équipes de vendeurs sur la région, fallait faire du chiffre avant tout mais parallèlement, on nous supprimait nos moyens de travail et on nous dégradait nos conditions de travail ! Comment être motivé quand on voit un tel massacre ? »

C’était en 2017. Suite à cette annonce, Marine fait une dépression qu’elle met sur le compte de ses conditions de travail. « J’étais lassée, épuisée, je n’avais plus de motivation. On nous a supprimé des postes, fermé des gares en nous disant que le comportement d’achat des clients (sic) changeait, et qu’ils vont à présent sur Internet. Mais c’est faux. Plus les guichets ont fermé, plus l’attente, même dans les moyennes et petites gares, a augmenté. Et nous avions de plus en plus de cas d’après-vente Internet. Des clients (sic) venaient après avoir fait une erreur sur le site VSC (ndlr : devenu OUI SNCF) » L’allongement du temps d’attente pour passer aux guichets engendre des tensions. « Les gens s’énervent car ils attendent longtemps. Et le pire c’est quand, une fois au guichet, on leur dit qu’on ne peut rien faire pour eux ! Je comprends leur colère ! » Car en effet, d’années en années, la direction a supprimé des missions aux vendeurs en gare pour les transférer sur Internet. C’est le cas, entres autres, des réclamations, des demandes d’après-vente spécifiques et, depuis peu, du service Junior et Compagnie.

Après trois mois d’arrêt de travail, Marine est convoquée à son établissement pour un entretien exploratoire. Il lui est ensuite proposé un poste dans une gare à 50 kms de chez elle. « Je ne savais que faire ! Mais j’ai accepté, c’était soit ça, soit aller dans un bureau je ne sais où. Les horaires d’ouverture de ma gare ont changé quatre mois plus tard. Nous sommes passés en journée. Et la file d’attente a augmenté. Les conditions de travail se sont nettement dégradées, surtout qu’on nous a clairement mis des missions escale en plus de nos missions vente, et il fallait faire les deux en même temps en situation perturbée, quand toutefois nous étions là. Du grand n’importe quoi ! » 

Marine se sent de plus en plus mal. Elle n’arrive plus à encaisser l’agressivité des usagers. Les réorganisations constantes, la charge supplémentaire de travail et aussi le cynisme de la direction. « Ils n’arrêtent pas de dire que tout le monde – ou presque – va sur Internet, que les clients (sic) ont les applications, qu’on ne sert plus à rien. Mais c’est faux ! Les commerciaux en gare ont encore une utilité, surtout pour l’info voyageurs. Une fois j’ai été insultée de tous les noms par un client (sic) qui avait acheté un billet TER sur l’application TER et qui souhaitait se le faire rembourser » Chose impossible. « J’ai appelé mon astreinte qui m’a dit que j’ai pas à me sentir visée par les insultes ! J’ai insisté, il est venu me chercher et me faire fermer la gare pour le reste de la journée. On a ouvert un accident du travail, j’ai eu trois jours et j’ai bataillé pour me faire reconnaitre ces trois jours par la CPR »

Lassée, épuisée, démoralisée, Marine décide de prendre le taureau par les cornes et saute sur une opportunité. « J’y suis un peu allée au culot. J’ai vu qu’un poste d’opératrice CPS sur SNCF Réseau était à pouvoir. Mon DPX, heureusement compréhensif, a appuyé ma demande. Trois mois après avoir postulé et après avoir rencontré ma nouvelle direction, j’ai commencé dans cette CPS où, pour le moment, tout se passe bien. L’ambiance est différente, un peu plus détendue. Je fais des horaires de semaine et de bureau, utile quand on a deux enfants. Je m’épanouis un peu plus, et pourvu que ça dure ! »

Marine reste en contact avec ses (anciens) collègues. « Ca devient de pire en pire en gare, et la situation se dégrade presque de mois en mois. Y’a des gares que j’ai connues pleines de vie il y’a dix ans avec vente, escale, chef de service et circulation. Il y’avait du personnel du matin au soir. Maintenant, certaines de ces gares sont déshumanisées, il ne reste plus qu’un agent de circulation, et encore ! Pareillement, dans les plus grandes gares, le départ n’est plus donné, même pas par l’ASCT sur les rames aptes à circuler en EAS. Il y’a aussi d’autres services qui ont disparu. Des agents de manœuvre, des brigades voie ou caténaires… Tout devient triste, morne ! Cette déshumanisation ne rassure pas non plus les usagers. Ils sont livrés à eux même et se sentent abandonnées, ils le disent eux même ! La qualité de service se dégrade. L’information voyageurs circule de moins en moins. J’ai mal à ma SNCF ! J’ai été de toutes les luttes, et je compte bien faire les prochaines »

Clément, prénom d’emprunt, est un ancien « jeune cadre dynamique » à la SNCF. Il nous a contacté en fin d’année dernière pour nous parler de son mal être au travail. Il venait alors de déposer son préavis de démission. Nous avons beaucoup échangé avec lui sur sa situation, sur son vécu, son expérience de manager à la SNCF. Nous l’avons recontacté il y’a quelques semaines pour lui demander de ses nouvelles et pour lui demander si il acceptait de nous livrer son témoignage plus en détails. Rendez-vous a été pris début juin dans une brasserie de Marseille où Sofiane et Léo l’ont rencontré.

Entré à la SNCF en 2008, Clément a suivi un cursus d’attaché avant de prendre un poste de DPX au commercial. « La SNCF de 2008 ne ressemblait pas à celle que j’ai quitté l’année dernière. Et ni à celle de 2000 ou de 1990, comme me disaient les anciens. Mais dés ma formation, on m’a mis au diapason. Dès le premier jour, le formateur nous a dit que la prochaine décennie sera cruciale » Clément nous raconte avoir été formaté à un mode de management made in SNCF. « Au début le management était mi-figue mi-raisin. On pouvait encore faire de l’humain mais il fallait préparer les troupes à l’avenir. On avait encore le droit de garder un esprit familial, convivial à l’ancienne mais je reconnais que j’étais déjà comme un requin » Une fois en poste, Clément a découvert les joies du terrain et a dirigé une équipe d’une trentaine de commerciaux en gare sur Paris. « C’était la jungle. Pour moi qui suis Montpelliérain, Paris c’était quelque chose de fou. Et travailler à la SNCF sur Paris c’était fou. Il fallait vraiment être fort pour supporter la vie Parisienne tant personnelle que professionnelle. Mais je suis un grand sportif et cela depuis mon plus jeune âge. Je résistais, et je le montrais, je suis un battant, il en fallait beaucoup pour m’arrêter »

Clément se définit alors comme un jeune cadre dynamique aux dents rayant le parquet. « Je voulais prouver à tout le monde que j’étais le meilleur. Ma hiérarchie était ravie de mon travail. Je n’avais pas trop de retours négatifs de la part de mon équipe mais j’avoue que je ne me souciais pas de savoir si j’étais apprécié ou pas. Ce que je voulais c’était réussir. Je me voyais déjà en haut de l’affiche. Dans mon équipe j’avais des agents qui auraient pu être mes parents. Je n’avais que 25 ans ! J’avais un regard moqueur à leur égard. Plus de 30 ans de boite et encore qualif C, pour moi c’était des nuls » C’était sa façon de voir les choses à l’époque, à ses débuts. « J’ai décidé de faire du management à trois vitesses. D’un côté, les agents qui rentraient dans le moule. Une petite dizaine. Ceux qui ne faisaient jamais grève, qui disaient oui à tout et qui se dévouaient corps et âme. Qui approuvaient aussi la politique de la boite ou qui restaient neutres. D’un autre côté, une dizaine d’autres agents. Les irréductibles, comme je les appelais. Grévistes, engagés dans le syndicalisme, inflexibles et anti chefs. Au milieu, la dizaine d’agents restant. Ceux qui faisaient parfois grève, qui disaient parfois oui, parfois non, qui se pliaient assez bien à la politique de l’entreprise »

Clément nous raconte avoir été très arrangeant et très fusionnel avec la catégorie de la première dizaine d’agents. Avec la seconde catégorie, il était virulent. « J’étais dans l’opposition, dans la résistance, dans une sorte de combat avec eux. Je n’avais aucune estime pour eux. Je les allumais à la moindre occasion. Je les dénigrais sans cesse auprès de la hiérarchie de l’UO et de l’établissement. Je leur mettais des demandes d’explications pour la moindre occasion. Je n’avais aucune pitié pour eux. Un jour il y’en a un qui a eu un accident de personne dans sa gare. Il a été témoin de toute la scène. Je n’ai eu aucune compassion et aucune écoute pour lui ! Il est resté deux mois en accident du travail, je n’ai pas pris de ses nouvelles. La même chose est arrivé à une agent de la première catégorie que j’ai cité. J’ai été là pour elle dés les premières minutes, j’ai pris de ses nouvelles, j’étais là le jour de sa reprise. Pareil pour les agressions ! Quand c’était un agent de la seconde catégorie à laquelle je fais référence, je n’avais pas d’empathie. Quand c’était un agent de la première catégorie, j’étais aux petits soins »

Quant à ceux de la troisième catégorie, Clément dit « je m’adaptais à chacun d’entre eux mais j’essayais de les rendre le plus docile possible. En fait j’appliquais juste les méthodes apprises au campus » (…) « Je surveillais souvent les statistiques et la productivité. Pour moi c’était essentiel. Je boostais les équipes, sauf les irréductibles car je savais que je ne pouvais rien en tirer et, comme je vous le disais, je me vengeais sur eux en les allumant à la moindre occasion » Au bout de trois ans, Clément a été promu à un poste de DPX escale. « On était quatre à viser le poste. J’ai tout fait pour écraser les autres. Quand je suis arrivé je me suis immédiatement imposé auprès de mon équipe. Je les ai pris un par un pour me présenter de A à Z et pour leur expliquer ma façon de travailler et de voir les choses. En plus je suis arrivé au moment ou la grève de 2014 a commencé. Aujourd’hui j’ai honte, mais je m’en suis donné à cœur joie. J’étais le dernier des salauds. J’effectuais une douzaine d’heure de travail par jour, je faisais tout pour atténuer l’impact de la grève. J’ai fait de la propagande pro direction et anti grève auprès des non-grévistes ou des hésitants et je dénigrais les grévistes auprès des voyageurs » L’ancien manager nous avoue « niveau production il fallait que je sois le meilleur. Je mettais la pression à tout le monde. Je faisais de moins en moins de distinctions entre agents. Et j’avais de moins en moins d’empathie. J’avais quelques agents favoris mais ils représentaient 10 % de mon équipe »

Un jour, Clément s’est vu reprocher, par son DUO, d’avoir fait du social avec une agent en difficulté. « Elle m’ai parlé de problèmes personnels ayant un impact sur sa vie professionnelle puis de mal être au travail, de difficultés avec le relationnel client. Elle avait été agressée quelques années avant. Le DUO m’a dit que je ne devais pas m’attarder sur le cas de chaque agent, qu’ils devaient tous rentrer dans la même boite et que ceux qui dépassaient ou qui trépassaient fallait les laisser au bord du chemin ! La, je me suis rendu compte que le DUO était encore pire que moi, encore plus impitoyable ! » Mais Clément l’a écouté et a cessé de faire du social ou d’avoir de l’empathie pour ses agents. « La productivité passait avant tout. Les malades, les agressés et les grévistes me freinaient dans mes objectifs et je les voyais mal. Je parlais d’eux en mal et j’étais encore axé sur les sanctions disciplinaires » Au sujet des sanctions disciplinaires,

Clément nous avoue avoir été l’un des DPX de son établissement qui donnait le plus de demandes d’explications à ses agents. « Un jour au cours d’une réunion j’ai appris que mon servie escale allait être restructuré et que nous allions passer en ESV. J’ai vu ça comme un challenge. On nous a dit que les DPX constituaient le maillon essentiel de cette restructuration avec des suppressions de postes, une transformation des missions, le transfert de missions vers des sous-traitants… C’était à nous de faire avaler la pilule de force à tous les agents. Et à nous de déblayer le terrain ! Et ça, ce sont pas mes mots. Ce sont les mots du DET ! » Clément a participé « avec grand plaisir » à cette restructuration. Puis, il y’a eu la grève de 2018. « C’était pas une grève, c’était une guerre. Une vraie guerre. Quand la direction a appris que la grève se ferait sur un rythme de deux jours sur cinq, elle a commencé à établir un plan de bataille, de contrattaque. On a tous été pris en réunion. On nous a demandé de diffuser un maximum la propagande de la direction et du gouvernement. Et le RRH nous a dit que le but était d’avoir le moins de grévistes possible » (…) « Dés les prémices de la grève, il était très clair que la direction jouerait la carte de la répression envers les grévistes. Tant pendant qu’après la grève » (…) « Je n’ai évidemment pas fait le moindre jour de grève et je me suis impliqué à fond pendant les jours de grève. J’ai mis ma vie de famille (ndlr : Clément est marié et père de deux enfants de 3 et 6 ans) de côté, travaillant sans relâche sur le terrain au service de la direction. Oui, je le dis : j’étais au service de la direction, d’une armée. Comme un soldat, un bon soldat fidèle qui sert une patrie » Mais malgré son aplomb, son esprit de battant et son mental d’acier, Clément a commencé à fléchir. « D’abord, ma femme m’a reproché ma façon d’être au travail. Je lui racontais mes exploits, je me vantais d’envoyer chier (sic) des agents et de les enfoncer. Et elle m’a reproché de passer trop de temps au travail. Et puis après la grève, j’ai commencé à me rendre compte que j’étais un vrai connard (sic) Et surtout, je me suis rendu compte que je sciais la branche sur laquelle j’étais assis et que je n’apportais rien de bénéfique pour l’entreprise » Après ses congés d’été 2018, Clément a vraiment craqué. « Je n’avais plus le gout d’aller au travail. Je ne pouvais plus regarder mes agents dans les yeux car je sais que j’ai participé à des choses qui ont parfois fait très mal. Je me suis rendu compte que j’étais détesté même par les autres DPX. Que je participais totalement au mal être des agents »

Clément a été en arrêt pendant trois semaines. A son retour, il a changé de comportement « mais je ne pouvais pas rattraper le coup et j’avais honte. Et puis je me suis rendu compte que l’avenir à la SNCF était incertain et j’ai participé à ce climat d’incertitude puisque j’ai diffusé la propagande de la direction et je n’ai pas fait grève » Clément parle de son mal être à ses amis puis commence à postuler à divers emplois à responsabilité avec un but : démissionner. Chose qu’il a fait à la fin de l’année 2018. « Aujourd’hui je suis responsable d’une équipe de commerciaux et de négociateurs pour une grande entreprise privée. Et la direction de cette entreprise est bien consciente que l’humain est au cœur de la réussite d’une entreprise. Tout le contraire de la SNCF. Je me suis très vite adapté à cette nouvelle façon de voir les choses. Et je me suis rendu compte que si j’ai été aussi cruel en étant manager à la SNCF, c’est parce que c’est la SNCF elle-même qui m’a formaté pour l’être. Si j’étais tombé sur une entreprise humaine, j’aurais été humain d’entrée de jeu. Comme je le suis aujourd’hui car ma nouvelle entreprise me permet de l’être » (…) « A la SNCF si un chef fait de l’humain il est mal vu. J’en ai vu des DPX se faire trainer dans la boue par la hiérarchie parce qu’ils étaient trop humains ! » (…) « Je tire mon chapeau aux managers de la SNCF qui arrivent encore à faire de l’humain, à être empathique. C’est de plus en plus difficile »  

Vous trouverez dans le PDF ci joint le relevé des démissions qui nous ont été signalées entre le 01 FEV 2019 et le 31 MAI 2019. Nous prenons uniquement en compte le nombre de départs des effectifs suite démission qui nous ont été signalés et qui sont intervenus dans cette période. Pour bien comprendre le document et le sens des statistiques, merci de le lire EN ENTIER.

POINT_DEMISSIONS_06_DU_01_FEVRIER_AU_31_MAI_2019